自己的话：

作为一个常年潜水的铁路车迷，在7.23之后一直很关注中国高铁的走向，今天在sina财经看到这么一篇名为《铁自主知识产权全面还原：奇迹诞生与终止真相》, 随后在铁路在线论坛看到了对应的反驳帖，反驳贴中提到的说法本人赞同，因此转帖在这里，欢迎不同意见各种理性讨论。

在此回帖即代表同意以下协议，辱骂，诋毁，威胁等即表示同意我以相同的句子回敬。 如不同意，请勿回帖。

<---------正文开始:

原文恕不贴出，想看的请点链接：

http://finance.sina.com.cn/chanjing/cyxw/20110814/224910313552.shtml)

下面是对不符合事实的论述做逐条解读和反驳。

“这曾是一个令世界为之震惊的技术奇迹——日本人花了30年才将列车时速从210公里提升至300公里.
——解读：
这没有什么奇迹。
1、日本人这30年间未必一直在干提速这件事情，所以不能说从210提速到300一定需要30年。
2、落后者有后发优势，即通过学习前人的经验，绕过前人走过的弯路，迅速追平。就好比牛顿证明万有引力定律用了很长时间，我们学习他只需要一堂课。


“但这个技术奇迹被京沪高铁随后发生的一系列设备故障打破了——京沪高铁6月底开通后，五天内发生了四次供电设备故障。”
——解读：
再先进的系统也会出故障，反之，越先进意味着越不成熟，意味着越容易出故障。最先进的与最成熟是完全相反的两个极端，实际运用中只能在先进度与成熟度之间进行适度折衷。


今年6月底，原铁道部副总工程师周翊民在接受媒体采访时透露，国内从日本、德国引进的动车组，外方明确要求运行速度不能超过300公里/小时，铁道部把从国外引进的动车组冲刺300公里以上的时速，实际上“是吃掉了安全冗余”。
——解读：
1、CRH3C的原型VelaroCN是基于VelaroE设计的，VelaroE的设计速度就是350。之所以外方要求不能超过300，是因为合同签订的速度是300。之所以合同签订的是300而非350，是跨越高明的地方——为了省钱。因为如果招标要求350，那么日本就不能参与进来，只有西门子独家竞标，必然价格昂贵，谈判困难。所以跨越选择了招标300，且我方要求西门子的VelaroCN基于VelaroE进行设计，那么实际上安全方面实际上就是满足350条件的，同时也节省了经费。
2、CRH2C的原型E2-1000的设计速度是315，同理，合同签订的是300，日方没必要也不可能为了合同，将原设计满足315安全运行的方案更改为只能满足300安全运行而不能满足315安全运行的方案——实际上当时并没有研究降低安全标准的方案，因为那样会花费额外的重新设计的成本——显然这是不必要花费的。实际上，由于环境的不同，在日本的烂路上满足315的标准，在中国的好路上跑到350是没有安全问题的。
3、所以从原型车来看，VelaroE和E2-1000放在我国的高标准轨道上都满足350的安全要求，没有吃掉安全冗余。当然，合同是另一回事情，你花了300的钱，外方当然不希望你跑350。


高铁运营中的一个关键就是防止机械疲劳造成的安全事故，“在这方面德国已敲过警钟”。
——解读：
1、机械疲劳是长期受力造成的，受力程度不但与列车速度有关，也与轨道平顺度有关。很自然的道理，我们骑自行车，在坑坑洼洼的烂石子路上骑15km/h，感觉颠簸程度都远超平坦的柏油路上骑30km/h。由于我国线路标准远超日本，也比欧洲高，所以同样的机械抗疲劳性能，在我国就允许更高的运行速度。


“高铁速度从300公里提升到350公里的过程中，我们是做了一些自主改进的工作，把引进电机的设计余量利用起来，增大了牵引电机的功率，自然就能把车速提上来。这个比较容易，但一下子把设计余量全部用掉，没有实践检验，会不会出问题没有人知道。
——解读：
1、过大的设计余量本身就是浪费，按我国的标准，E2-1000的电机功率余量确实过大，适当使用是可行的。
2、没有实践检验那是瞎扯，根据日常使用环境及，南车对电机进行了大量超功率试验以及耐久性试验，结果表明从300kW提升到不超过341kW，是能够满足安全余量要求的。


铁道部一直在说高铁安全没有问题，外界则在质疑它有问题，以科学的态度讲，应该说我们不能证明它有问题，也不能证明它没有问题。因为我们引进的国外先进技术、成熟车型，时速最高就是300公里。
——解读：
1、我们当然依据我们的理论计算和实际试验，证明了它能够满足计算结果和试验要求。但是，理论和实验本身的正确与否，靠什么来验证？只能靠大规模实践来验证，国外也是这么做的。西门子设计第一款速度目标值为350km/h的列车——VelaroE时，他靠什么来证明VelaroE跑350一定是没问题的？他也是靠他的既有的理论和试验，但在VelaroE批量投产以前，他的理论和试验也没有经过大规模实践的验证——因为没有车大规模跑到过350。
2、既然关系安全，为什么不空车跑个20年，证明确实安全了，再投入商业使用？为什么短短试验几个月一两年就投入使用了？因为成本。空车跑10年甚至20年，这看起来很美好，但成本过于高昂，人民接受不了。你会说，生命无价。事实上，这只是一个理想。生命存活这个世界上，就要时刻平衡成本与所冒的风险，这也是保险业存在的理由。所以，新车要做试验评估安全性，但也也要考虑成本——包括时间成本和经济成本——以目前的试验力度来看，几个月到一两年的试验周期内没问题就可以了。


他举例说，列车时速达到300公里以后，理论上讲，速度越高，测算出的脱轨系数应该越大，才符合常识，“但我们实际测量时发现，时速在350公里再往上，测算出来的结果却是速度越高脱轨系数越小，CRH380A的脱轨系数由0.7多降到0.1了。这并不说明高速安全，只能说明我们原来用的数学模型在这么高的速度下不符合实际”。
——解读:
1、“速度越高，脱轨系数越大”的说法符合常识，但不符合科学。常识的东西未必是科学的东西，很多例子可以说明这一点。
2、某些时候速度越高、脱轨系数越小的原因经研究也得到了合理解释。解释结果再次表明脱轨系数、轮轨横向作用力、车轮减载率这三个指标是能够反映轮轨耦合的稳定性（安全性）的。


“在没有弄明白这个数学模型问题之前，不能冒险，不能拿人的生命冒险，这个原因或结果盛部长是知道的。”
——解释：
他已经退休了很多年，他没弄明白，不等于一线科研人员没弄明白。

而2006年的第三次招标，针对的是一条高铁专线，竞标企业要负责包括线路建设和动车在内的整个工程，是一个总承包方。
——解释：
说法错误，所谓的第三次招标，估计指的是京津城际的四电系统的招标，包括通信、信号、牵引供电、接触网四个专业，不包括动车。这次是西门子中标。


但一些看不见的、摸不着的设计原理和思路，就不在技术转让的范围了。
——解释：
具张曙光《超大型工程系统集成理论与实践》一书介绍，在04年和05年的动车组招标中，四方接受转让的内容包括“与E2-1000动车组相关的企业标准、整车和各关键部件的性能和可靠性专有设计计算分析软件，动车组的设计原理、系统集成和系统参数选择与原则，设计控制程序及方法，E2-1000产品图纸及技术条件等”，通过转让方向受让方系统地提供设计方法、产品图纸、技术资料和技术培训，以及双方联合设计，重点引进动车组总成及各个关键系统的设计技术。在完成设计技术的全面转让后，达到让受让方了解设计标准、明白设计原理、知道参数选择原则、掌握设计控制程序及方法的目标——见原书p340。其它动车组设计技术转让也有相关描述，恕不在此一一列出。


“但我们原来引进的是时速300公里的动车系统，以后你要冲刺350公里，就要调整系统和部件，局部调整后，整个系统的相互配合会不会有问题你不知道。”他说，“你必须知道为什么这样设计。不吃透它的设计原理，就没办法从总体角度来把握怎么做配套设计、怎么进行系统优化，出了什么事你还得去找外国人。”
——解释：
通过以上解释，我们可以知道这段话中的几个错误：
1、原型车具备350安全性。
2、至少就CRH2来说，经过设计技术的转让，我们知道动车组的设计原理，能够调整参数并评估结果，能够掌握设计控制程序的方法。当然，是否要找外国人（即老师），还要看技术转让的合同细节。如果老师教的有错误，或不满足技术转让合同约定的深度要求，再回头去找老师也是完全正常、合理、应该且必要的。