自己的话：

作为一个常年潜水的铁路车迷，在7.23之后一直很关注中国高铁的走向，今天在sina财经看到这么一篇名为《铁自主知识产权全面还原：奇迹诞生与终止真相》, 随后在铁路在线论坛看到了对应的反驳帖，反驳贴中提到的说法本人赞同，因此转帖在这里，欢迎不同意见各种理性讨论。

在此回帖即代表同意以下协议，辱骂，诋毁，威胁等即表示同意我以相同的句子回敬。 如不同意，请勿回帖。

<---------正文开始:

(接上)

最终，西门子牵头的德国企业联合体以120亿人民币的价格中标京津高铁。之后，日本人拿到了武广高铁的合同。
——解释：
武广客专四电集成外方中标公司是庞巴迪，不是日本公司。这次的技术转让深度也远高于西门子中标京津那次。

“国产化”是上世纪90年代曾统治整个中国工业体系的发展战略，即在引进国外产品设计和生产线的前提下，由中国企业按照国外的产品设计图纸和规范制造出产品，但因为只着眼于有形产品的生产，并不重视关键技术能力的获得，在中国汽车产业已被认为失败。
——解释：
至少从汽车引进技术的模式来看（引进到中外合资且中方不绝对控股的公司）就能知道，不是中方不重视技术能力的获得，而是根本就无法去重视。因为技术创新的主体——中外合资企业——由于股份比例和合同安排的原因，实际上完全被外方人员操纵，中方人员没有控制权。显然外方人员不会在合资公司里搞深度技术研发，他们只将其当作一个廉价生产线。所以铁路引进技术，主体是中方控股甚至独占全部股份的企业，模式与当年汽车引进技术完全不同。这个明显的区别，忽视这个区别就是有意混淆两者的不同。

“就好像人家卖彩电给你，给了你一本有电路图和各部件尺寸的说明书，你都可以照猫画虎做出来，但他们不可能提及设计思路。实际上你并没有真正学会，一旦环境有所变化，该怎么修改，为什么要这样改，哪些东西必须要改，哪些可以不改，如果不搞清楚的话，你还是不能说你完全掌握了这项技术。”副总工表示。
——解释：
学习这事儿大家都明白，老师给你讲了，就算他讲的很彻底，很明白，很充分，毫无保留，也并不代表你真正学会了。必须靠自己练，比如做题，多做、多思考，才能深入领会技巧，真正掌握方法。所以说引进技术就像找个老师，不找老师的话自学慢，找了老师也不能强求只听讲不习题也能立马掌握技巧方法。研制、试验2B、2E、2C二阶段、380A等一系列车型就是“南车的习题过程”。在这个过程中，显然南车学到了很多。

“自主创新，关键在于那些看不见摸不着的缄默知识的积累和获得。”北京大学政府管理学院路风教授说。一位参与了动车引进工作的技术工程师对此深有体会：“以转向架技术为例，比如参数和性能设计方法，参数灵敏度分析和性能的稳定性分析等，结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库等等，这些看似最基础的东西，但却是最关键的，我们都没有通过引进获得。
——解释：
所谓的“缄默知识”，说白了就是固化于你脑子的“解题技巧”，这只能靠不断的自己“习题”来完成，即技术引进之后的消化吸收过程，指望初次引进过程就自动获得技术能力是不可能也不现实的，而下面那段话（这里假设他说的是北车的某型号转向架的话）却说“我们都没有通过引进获得”，言下之意就是“老师没教的你一定是不懂的，自学能力你是没有的”。显然没有这个道理。

结果是，中国经过几年的消化，可以按照外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，但却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术。
——解释：
跟上段文字一样 ，意思是“老师没教的，你一定是不懂的，你没有一点基础，更没有自学能力”。显然，也没有道理。

根据前述副总工程师的说法，变流器和列车自动控制系统的一些关键部件和软件仍然是原装进口，中方只能把模块买来由合资公司组装进去，调试都是外方来做。“后来通过谈判，调试工具给了我们，我们还可以改一些参数，但限制在很小范围内，出问题调整程序的话还是需要外方技术人员。”他举例说，2006年南车和西门子合作生产DJ4大功率电力机车时进行两节列车调试，一节列车会动，一节却动不了，中方搞不清楚问题，最后是德国技术人员对中方人员清场后进行检查，发现是软件初始参数设定有问题。“一周多后他们改完，我们再一头雾水地重新调试，嗯，两节车都能动了。”
——解释：
不可否认，早期技术转让深度较低，但后来就提高了，HXD1是较低，HXD1B就较高了，HXD1C就完全是以己为主了。举这个早期的例子不能说明什么问题。

“我们的老师害怕你知道。”上述副总工程师总结说，“引进-消化-吸收-再创新这四步没有问题，但如果没有扎实的消化和吸收，你的再创新就是瞎子摸象。对于高速铁路这样一个复杂的高集成系统，这样关乎亿万民众生命财产安全的战略产业，瞎创新是很危险的。
——解释：
不懂CPU的具体实现细节，一样可以写出优秀的程序，什么叫模块化？什么叫封装？并非要搞懂所有相关的东西才能创新？（事实上也没人能搞懂所有相关的东西）。科学上没有“瞎创新”和“不瞎创新”之区分，只有“真创新”和“伪创新”之区分。所谓的“瞎创新”的提法，无非是想怀疑创新成果的安全性问题。本质上还是回到了一楼第六段的问题上，创新的成果安不安全，如何检验，是不是国外的月亮比我们圆？国外公司不用怎么检验就是安全的，国内公司检验个几个月甚至一两年都还嫌不安全。是不是有这种双重标准的态度问题？

铁道部不会不明白其中利害，但对创造一个又一个速度奇迹的追求已经越来越无法遏制。2008年2月26日，铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》。很多业内人士批评为“一份完全违反科研规律的行动计划”，按照多位业内专家的说法，这份计划不是沉下心来补课，将从外国师傅哪里囫囵吞枣拿来的技术消化吸收，弄懂那些缄默知识，并加紧对外方没有转让但对于再创新至关重要的核心技术攻关，反而制订了更“令人振奋”的跨越新目标：研发运营时速380公里的新一代高速列车，最高运营速度将比德国、法国的高速列车快60公里，比日本新干线快80公里。
——解释：
上面说了，弄懂缄默知识只有一条路——习题，380就是题目，解题的过程就是弄懂的过程。制定这个有一定难度、但难度又不是特别大的题目，对于自己当时的水平来说是合适的，解出题目也是令人兴奋的，对速度的追求与对缄默知识的掌握一点都不矛盾。试图将两者对立，不得不怀疑是别有用心。

在新华社长篇通讯的开篇，写下了这样的“等式”：“5年=40年；3小时=11小时；1种=4种”，即5年走完国际上40年高速铁路发展历程；3小时跑完武广间曾需要11个小时的路途；集世界最先进的4种技术，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。
2009年9月8日，张曙光宣布这个奇迹已经诞生：
7月23日那个雨夜发生的惨剧，已经杀死了奇迹。
——解释：
前面已经说了落后者的后发优势。非说是奇迹，就是扯淡。非说杀死奇迹，自然更是扯淡了。这就是所谓的“捧杀”？